评测保时捷卡宴SGTS怎么样及保时捷卡宴SGTS的性能如何
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最近飞过深圳机场的时候，我们都会不约而同地看着地面，不是为了鸟瞰这座城市，而是想看看有没有空场地或者好的山路可拿来试驾。渐渐地，机场附近的“山地地貌”开始印入我们的脑海。既有平整的道路，也有正在开发的山地。我们在等的是一辆合适的车。这样一个时间段，新款Cayenne）的试驾机会来了。我们白天会有试驾时间，是最合适的探路者。
试运行的前一天，我们还特意用网络图规划了大致路线。第二天，我们开着Cayenne向目的地出发。首先你要穿越半个深圳城，然后走20公里左右的广深高速，才能到达探索区的起点。虽然我已经从飞机上俯瞰过了，也用网络地图搜索过了，但是来到实地还要开车去探索。
事实证明，我们在这里开SUV是正确的选择。走过一条干净平整的柏油路后，我们设定的第一个目标是一条沿着一个水库蜿蜒的山路，果然被堵在了入口处。于是我们马上去了不远处的一段河道，越往深处，道路越崎岖，只好放弃了同行的四驱力士，让卡宴独自前行。从“野路”出来，我们还兴致勃勃，就趁着卡宴底盘高，四驱的优势，拐进了一条参差不齐，坑坑洼洼的山路。真的是转了一段时间的好时机。突然，一个悬崖的山谷出现在我们面前，仔细一看，发现这是一个废弃的大型采石场。这一幕简直是为卡宴准备的。
有人说，我们该开着越野车去寻找快乐。其实“看”本身就是快乐，在看的过程中，我们对新卡宴有了更深的了解。
卡宴月销量超过1000辆，成为保时捷最畅销的车型，也是知名度最高的保时捷。既然卡宴让保时捷富了起来，自然要好好保养。自2002年诞生以来，它在2007年进行了重大的改变，增加了很多先进的设备，并在2010年迎来了新一代。在中国，新款卡宴于2010年北京车展首次亮相，很快在6月和7月正式在中国各地销售。
是新一代，肯定变化很大。新款Cayenne的入门级版本用3.0T机械增压发动机取代了3.6L发动机。除了4.8L自然吸气版，S版还提供3.0混动版(价格暂未公布)，最高级涡轮版采用4.8L双涡轮增压发动机。新款卡宴售价86-20.35万元，入门价格比老款低，S和turbo版有一点上调。我们试驾的是4.8L版本的卡宴S，售价147.5万。
上一代卡宴(包括2007年的小改款)外观和气息都相当粗糙，故意想告诉别人，流着跑车血液的保时捷也可以造SUV。也许是卡宴的出色销量和SUV轿车的潮流给了保时捷信心。新款Cayenne的外形设计比上一代更精致、更轿车化，或者说与Panamera）不相上下。其圆润的车身线条和曲面营造出一种动感优雅的风格，细腻而亲切。相信新卡宴的造型会更受广大市民的欢迎。
卡宴GTS的外形设计与普通版相同，车身线条更加圆润，属于集动感与优雅于一身的SUV。略显高调的GTS的保险杠与车身同色，并且这款试驾车采用了大胆的青绿色涂装，上路回头率相当高。
不需要凶神恶煞的形象。新款卡宴的进气格栅、大灯和车窗更加圆润，引擎盖和侧面若隐若现的“肌肉”，透露出一种强烈而优雅的气质。
尾部设计与前脸相呼应，圆滑，有点可爱又有点肌肉感，更接近保时捷跑车系列的造型。我们试驾的S版车型配备了4*4的255/50R19轮胎作为选配，可以很好的满足高速公路和偶尔越野的需求。
我们试驾的卡宴GTS配备的是295/35 R21超大轮胎，由于专注于公路行驶，几乎放弃了越野能力。
车尾的排气管也在宣传它属于SUV中的跑车，战斗气息比同样的4.8L卡宴s要好，其他细节方面，卡宴GTS的车身四周有一个小的扩展，轮拱也有一些断裂的线.大小
很大程度上是基于消费者的口味和爱好，新车越做越大，保时捷也不例外。新款卡宴的车身尺寸和轴距相比上一代车型略有增加，但因为车身长度比例的变化，造型更加柔和，给人的感觉并没有变大。
不过相比几个市场之间的竞争对手，比如——宝马X5），奥迪Q7），新款卡宴的尺寸还是不大，七座也没有。看来保时捷还是很注意保持卡宴相对苗条的。
作为跑车家族的SUV，除了注重相对紧凑的尺寸，更注重车身的轻量化。虽然新款Cayenne的车身尺寸有所增加，但经过优化后其重量会降低。同样是卡宴s的版本，老款重2245kg，新款重2065kg，整整减了180kg，几乎把自己的“重量级”降低了一个等级。毫无疑问，车身的轻量化对车辆的提速性能和油耗是有帮助的。
近年来，低碳生活大行其道。汽车尾气作为主要的污染源非常关注，汽车厂商也想尽办法减少排放。目前流行用增压发动机节能。新款卡宴不仅在性能最高的涡轮增压版上使用了V8的4.8L双涡轮增压发动机，在入门版上也抛弃了原有的3.6L发动机，使用了3.0T机械增压发动机，就是这一个意思。在另一项节能技术混合动力方面，保时捷紧随欧洲同行的脚步推出了卡宴的混合动力版本，但尚未引入中国。
作为一款裸车价高达147.5万元(标准配置，不选装)的新车，发动机技术总要有过人之处才能让人信服。新款Cayenne 4.8发动机具有DFI燃油直喷技术，缸内直喷技术能降低油耗，这一点已得到了很多汽车制造商的证实。这台V8发动机经过了重新调校，在6500转/分的时候能提供294kw(400匹马)的上限功率，比老款Cayenne S高出11kw在3500转/分时提供500纳米的峰值。官方公布的百公里加速时间为5.9秒，这是很少有SUV能做到的，最高时速258 km/h。
新款卡宴用的是8速自动变速箱(老款用的是6速自动变速箱)，听起来规格很高，但8速自动变速箱并没什么新意。雷克萨斯、宝马等品牌已经用了很久了。必须要格外注意的是，新款Cayenne的8速自动变速箱不是PDK双离合变速箱，而是Tiptronic自动变速箱。没用PDK变速箱似乎有点遗憾，不过之前百万级SUV也没安装双离合变速箱的先例，所以卡宴的8速自动变速箱在同级中也足够高了。
变速箱的档位越多越好。如果调节不好，会产生换挡过于频繁或换挡不规律的“坏脾气”，影响乘坐舒适性，适得其反。早期的雷克萨斯8前速变速箱就是一个例子，就是这一个变速箱看上去很粗糙，让行驶不平稳。新卡宴有这样的问题吗？我们来看看它的实际表现。
官方公布的0-100km/h加速需要5.7秒，80-120km/h中间加速需要3.8秒，都比S版快了0.2秒。Cayenne GTS的最高时速为261公里，是该系列中自然吸气速度最高的车型，仅次于顶级Turbo涡轮增压车型。
卡宴GTS采用的是8速自动变速箱，规格是目前业界顶尖水平。之前S版的动力系统也差不多，整体的完美给人留下了非常好的印象。那么，看起来更激进的GTS会不会倾向于运动，变得狂野呢？我们也很期待。
按理说，卡宴用的就是这款4.8L发动机，排量大。在日常的城市道路上走走停停，往往很难控制它的动力。但新款Cayenne S却出奇的平顺，在市区也很好开。当我从保时捷深圳中心出来时，正是高峰期。当我一路拥挤时，我不得不慢慢地走。我在车流中轻轻点了一下油门，动态响应自然。没认为这个排量大的家伙“冲”了，给司机造成了压力。稍微不太完美的是，以20km/h左右的速度缓慢行驶时，车内能听到发动机发出的“呜咽”声。虽然不算扰民，但影响了其百万级SUV的价值。好在这次试驾已经配备了bose音响，美妙的音乐可以轻松掩盖这些细微的声音。
走在城市里，我们似乎忘记了卡宴安装了8速变速箱，因为它的换挡动作非常“隐秘”，不仔细观察速度的变化，你几乎察觉不到它已经换挡了。由于8速前速变速箱的传动比能安排得非常精细均匀，在发动机出色的低速扭矩下，城市驾驶往往会快速地换到更高的档位，但这样快速频繁的换挡并不会对驾驶者造成滋扰，感觉还是很平顺的。发动机和变速箱出色的匹配性能，让新款Cayenne S在市区行驶时，相比上一代车型，感觉更加沉稳和高级。
美妙的音乐，轻松的驾驶，让人觉得在堵车的时候开着这样的“大家伙”也能很快过去。来到高速公路，广深高速早上车流量不多，就开始加快速度，融入车流。此时，400马力的大排量，仅2000转，卡宴就能悄无声息地达到100km/h，开始跟随车流。本来对于4.8发动机的高速动力表现是没必要怀疑的。我们更关注8速自动变速箱。
如果你以正常速度驾驶，卡宴的升档意愿没有Panamera强烈。首先，虽然Tiptronic变速箱很完美，但换档速度没有PDK双离合快且平稳。其次，新款卡宴的车身比Panamera更重，低速动态响应依然没那么轻，过早的升档会失去一点加速感。不过新款卡宴还是很注重燃油经济性的。80km/h时升至六档，超过100km/h时升至八档，对应转速小于1500 rpm。能像CVT变速箱一样在这么低的转速，到120 km/h也就1900转左右，可想而知高速巡航会大幅度的降低油耗。
新卡宴开成这样很容易，但是400马力好像很浪费，踩油门要快一点。以100km/h巡航大脚怪地板时，变速箱意外从8档跳到5档再跳到2档，转速跃升到5000转以上。此时，发动机正在轰鸣。这是保时捷跑车的声线。它没有宝马那么响亮，也没有意大利跑车那么醇厚。它有一种小男人的魅力。原来，卡宴通常隐藏着它的保时捷“脾气”。
伴随着磁性的声音，有一股强大的力量，拉着车狂奔，带来强烈的推背感。显然这不是一辆常规SUV能带来的快感，车速瞬间超过160km/h，整一个完整的过程一气呵成。最令人佩服的是，变速箱虽然突然从8降到2，但换挡动作并不明显，可见其高明之处。
新款卡宴s版在斯文驾驶时能让人放松舒适，没有大排量车常见的压抑感。当你需要享受保时捷的性能时，它的音线和动力是如此强大，你不会失望。从这个表现不难得知，新款Cayenne相比上一代Cayenne有了实实在在的进步。
从深圳市中心出发，卡宴GTS出乎意料地顺畅和容易开。即使在堵车的环境下，轻油门的动力也会自然的跟随车流。挂着GTS的标签，外表更加醒目。这款卡宴在城市环境中驾驶起来和S版一样舒适惬意，能让4.8L大排量SUV媲美豪华车的平顺性，确实难能可贵。
前速变速箱在市区的表现也很完美，不低头看转速表很难察觉换挡动作。在大排量发动机出色的扭矩支持下，市区的变速箱可以轻松上到六档、七档等高档位，展现了这套动力系统积极节油的一面。难能可贵的是，即使换挡频率很高，GTS驾驶起来依然非常流畅。
也许SUV和保时捷的跑车基因并不完全兼容，但卡宴确实是所有保时捷中最好的车，S版和GTS版也是。也许最强的Cayenne Turbo会有点狂野，但遗憾的是我们还没机会试驾那两款顶级Turbo版本。
当然，如果你想跑得快，卡宴GTS永远都不可能让人失望。5.7秒的百公里加速其实是需要很大的自然力来驱动的。因为坐姿高，悬挂响应没有跑车快，所以完全加速的兴奋感达不到跑车那种贴地飞行的感觉。
卡宴GTS的独特秘密在于其美妙的歌声。在路上看到的卡宴通常很安静，但如果GTS设置为运动模式，或者排气旁通阀单独打开，你就能体会到它的魅力。
深圳沿海高速公路隧道是跑车最好的歌剧院。很有意思的是，我在车内听到5、6千转的排气声，感觉有点触动，没有玛莎拉蒂、法拉利那么响。然而，驾驶911的金霖和其他人在对讲机中说，卡宴的声音即将使隧道坍塌。
真的有那么厉害吗？我打开车窗，然后降到二档加速油。果然，这就是超跑的声音。只能说卡宴太注重车内隔音了，开车窗和关车窗之间的兴奋差了70%。如果你想完全享受，记得在踩油门前打开窗户。
Cayenne S版的动力已经很强劲了。若不是因为拉杆座椅上的那一堆按钮，我根本不会去研究新款卡宴有没有运动模式。就像作为跑车一族，对动力性能的追求是无止境的，所以新卡宴为疯狂的驾驶者提供了一种运动模式。
激活运动模式后，该车呈现出另一种个性：油门更灵敏，转速上升更主动，变速箱换挡更晚，发动机输出更快，甚至转向也会变重，成为一款狂野的SUV。另外，可调节软硬悬挂会自动进入运动模式，空气悬挂会最小化。一切似乎都是为下赛道做准备，但这真的是一辆SUV。这时候你就可以不再纠结油耗性能了。
保时捷跑车的底盘一直很优秀。SUV卡宴呢？随着科学技术的发展，保时捷在底盘上有了更多玩法。看到排挡座上密密麻麻的按键，大概就能明白这个底盘的功能有多丰富了。
最右边是一个调节车身高度的小杠杆，有上升和下降两级调节。通过调节不同的车身高度，在高速上有更低的中心和更稳定的驾驶性能，在越野时可以有更高的通过性。中间三个按钮调节悬挂的硬度，分别有舒适、标准、运动三种模式，但总体感觉卡宴空气悬挂的三种模式硬朗而直接。最左边的小杆控制四轮驱动系统
以上多功能可以让新卡宴组合出不同的底盘风格，驾驶者能够准确的通过需要选择不同的组合来应对各种路况，既能冲刺又能爬行，可谓是多种多样
与老款相比，新款Cayenne的a柱设计进行了优化，在保证刚性的同时更加纤薄，并增加了固定的小三角窗，进一步减少盲点。配合宽大的后视镜，整体视野比老款更好。在拥挤的城市道路上开车停车，停车准确，驾驶方便，自然会减轻驾驶压力。
Cayenne座椅的高度能够直接进行特别大程度的调节，能适应不同身高的驾驶员。喜欢SUV的可以坐高，喜欢开轿车的可以放低坐姿。而且我们大家都认为新款Cayenne的坐姿比上一代Cayenne更自然，更容易适应。唯一比较不能接受的是价格这么高的车没有电动方向盘，这又是一个美中不足。
当你起步的时候，卡宴的电子助力转向不是同级中最轻的，但绝对是保时捷历史上最轻的转向。我相信力气小的女人根本不会抱怨。随着车速的增加，方向盘明显变重，增加了高速行驶的稳定性。
上一代卡宴操控基础不错，新款卡宴当然要经历激烈的操控体验。空旷的砾石地上，地面微微起伏，我们狂野。一开始我还担心新卡宴会被这样的路面难住，但是随着车速慢慢的变快，新卡宴并没有打滑。原本还配有四驱系统、车身稳定控制管理系统、动态底盘控制系统等电子设备。新款Cayenne性能出色并不奇怪。但出乎我们意料的是，新款卡宴的重心比上一代更低，过弯侧倾控制得更好，过弯信心也更足。开着一辆新的卡宴在沙砾中行驶，无论从车外还是车内看，我都觉得非常安全。
如此好的过弯感也有赖于保时捷主动防侧倾系统(PDCC)的帮助，也就是常说的主动防侧倾杆。有了空气悬架，它通过电子控制机制主动抵消车身的侧倾。对于一款重心高于轿车的SUV来说，这种装备能很好的弥补SUV先天过弯和侧倾的缺点。
就机械基础而言，保时捷汽车总能给人信心。但是，我们已说过很多次了，方向盘换挡的问题依然存在，就是位于方向盘上3、9点钟位置的换挡键，向前按的时候是升档，向自己的方向按的时候是降档。这种设计与攻弯时离心力的方向完全相反(减速降档时离心力前移并向前压降档是最自然的)，在连续弯道中难免混淆升档和降档，升档和降档时有发生。也许执着的保时捷认为这就是他们与众不同的地方。
我们一起驾驶Cayenne GTS和911 Carrara S，因此自然要好好利用这辆工作车。毕竟在山路拍摄也能跟上911的节奏。
在一切都是运动的模式下，GTS在狭窄的盘山公路上展示了非凡的驾驶技术。车身侧倾在SUV级别中是同级最好的，过弯时重心的偏移也是很难紧张的减速。
然而，今天，卡宴GTS正在追赶纯种跑车911 Carrara S，它总是被推到极限。当出弯加油时，Cayenne通常会出现轻微的推挤。偶尔上坡长弯，全油门加速时，车尾会动起来，但如果要摸到失控的边缘，速度足以让围观者表示快得吓人。所以，如果只是正常跑快，即使在弯道轻刹，提前加速油，GTS也会像在赛道上行驶一样平稳，车身不可能会出现异常移动。
如上所述，可以上下升降的空气悬架，固体车身等。都是对越野有帮助的。此外，新款Cayenne拥有更强大的设备。首先，牵引力控制管理系统(PTM)拨动越野控制按钮，切换到越野状态，系统调整电子设备，如ABS，以最好能够降低动力打滑。要知道，400马力一旦打滑，总是没完没了；第二，差速锁功能仅适用于Cayenne S和Turbo车型。继续按越野键，中央差速器锁止，可以应对更困难的地形；第三种选择是保时捷的扭矩引导系统(PTV)，可以单独制动某一个后轮来获得限滑功能，脱困能力更强。
这些理论上的东西有时会让人犯困。让我们直接来看看这款Cayenne S的实际表现。看车头车尾下方的翼子板设计，大概就知道新款卡宴确实是有备而来。一方面能提高接近离去角，另一方面能防止越野刮伤底盘。
在越野装备上，新款Cayenne比老款Cayenne的挡位更低，但通过定速巡航可以更严厉地将车速控制在3-30km/h。在一个陡峭的斜坡上，斜坡上覆盖着细沙。我们启动坡道辅助系统，把速度调到8km/h，完全松开刹车。汽车被电子系统牢牢地控制在8公里/小时。即使在覆盖着小沙子的斜坡上，也没有发生滑动。此时的卡宴只是一款普通的公路车型。
要前进，我们得穿过颠簸的道路，升起悬架，调整到舒适模式才能继续前进。面对颠簸的路面，新卡宴的方向还是很从容的，没有“打者”现象。我们仍然可以轻松地控制汽车向指定的方向行驶。在烂路上走久了，连越野锁差的模式都没机会用了。可见新卡宴应对常见的烂路，甚至偶尔去越野都没有问题。
即使新卡宴在越野方面那么聪明，但它毕竟只是一辆城市SUV，而不是一名硬派越野运动员。不要开着它和牧民、揽胜）一起爬山涉水。
或许能买得起4.8L排量汽车的用户根本不在乎油耗，但保时捷作为一家汽车公司，有责任尽自己最大的努力减少排放，这样不仅能减少污染，还能为用户节省一些油费。保时捷开始从多方面为新款卡宴节能减排，比如应用燃油直喷技术、减轻车身重量、应用8速自动变速箱等。并且还提供了i-stop自动启动功能，即停车超过30秒，系统会自动关闭，当你松开刹车，发动机会快速启动。这项技术在很多国家和地区都有广泛的应用，所以在启动和停止的时候都不用担心对发动机有什么损伤。不要小看几十秒的怠速。对于4.8L排量的车来说，加起来很容易，可以省下很多无辜的油耗。制造商声称，经过这些优化后，新保时捷的百公里油耗降低了23%。
新款Cayenne的动力调节已经到位。安静的时候不会烦躁。当它在移动的时候，会在日常驾驶中给乘客很好的体验，不会因为驾驶员踩油门的深浅不一而有挫败感。这样做的另一个好处是发动机比上一代更安静，声称保时捷最安静也不为过(当然这是在非运动模式下的乘坐体验)。此外，厚实的底盘和经过特殊处理的悬挂结构(比如在悬挂连接处增加橡胶垫)使得底盘噪音更小，隔音效果更好。除了在运动模式下悬挂感觉有些硬朗，整体骑行感觉还是很舒服的。
这款试驾车配备了21寸超大轮胎，底盘减震能力极佳。在普通模式下，你可以不惧怕城市道路的各种坑洼，运动模式下只是稍微强硬一点，不会刻意减速躲避坑洼，坐起来也舒服。
当你进入新卡宴的车内，你绝对不会想到上一代卡宴的车。两者的差距真的太大了。老款卡宴内饰中庸，从配色到车内布局都不是“保时捷”。新卡宴的车是Panamera的新款，就像超级跑车一样，一看就是贵车。
仪表盘的造型很特别，四个细长的空调出风口为整个车厢氛围提供了一种强烈的氛围。你用手看到和摸到的一切都是用高级材料制成的，价值数百万美元。只是小天窗实在是碍眼。宝马X5和Q7已经使用了超大天窗，新卡宴在提供小天窗方面还是很小气，显然没有贴近时尚潮流。如果非要有个大天窗，花7100元选吧。
新款Cayenne的方向盘形状与Panamera的完全相同。半径小，环厚，完全没有SUV的感觉，反而有点跑车的味道。
保时捷车型有很多仪表盘，新款Cayenne有五个截然不同的仪表，分别是机油量和机油温度计、车速表、转速表、多功能车辆信息显示表、水温和机油表。把这堆东西挤到仪表盘里，动感又独特。
方向盘右下角是恒速巡航和坡道限速的控制杆。最令人费解的是，没有电动方向盘，而是10万元的车都能提供的手动方向盘。也许保时捷已经专注于机械。
Cayenne GTS的车厢氛围采用了与S版不同的配色进行装饰。试驾中的黄色缝线与车身内外涂装相呼应。
GTS的车厢也充满了豪华的科技气息。经典的5缸仪表盘和中控台计时码表是保时捷多年来坚持的传统，与911跑车的氛围相一致。
看着中控台上密密麻麻的按键，刚开始有点晕，但是当你操作起来，就会发现什么叫做多而不乱。这些按键大多是单功能的，而且都是常用的，一次使用完全可以。
虽然提供了一堆按钮，但保时捷导航支持触摸屏。经过实际使用，即使没有触摸屏也非常容易操控，会让用户有亲切感。
作为一款SUV，新卡宴提供了合适的储物空间，可以胜任一款运动型SUV，但和日系的一些SUV还是略有不同。
副驾驶座和中央手套箱的储物空间比较一般，稍微大一点的物品可能难以容纳，比如便携式导航的支架。不过中间的杯架还是很实用的，常见的瓶子都可以稳稳的放在里面。
前门板的储物格可以当杯架用，也很容易折叠雨伞等杂物，但是后门板的储物空间缩小了一点，实用性不如前门。
前排座椅靠背提供了储物篮，对后排乘客是一个很好的照顾。后排提供的中央扶手有杯架，方便后排乘客。
新款保时捷的座椅非常大方，硬度适中，真皮度高。坐在上面感觉非常舒服，在激烈驾驶时也能提供适当的包裹和良好的支撑。多向电动可调座椅并不是一个陌生的设备，但是新款卡宴的可调范围非常大，不同身材的人都可以快速调整到舒适的坐姿。新款保时捷的头部空间在同级车中是比较高的。即使座椅调到最高，身高170cm的驾驶员也不会有压迫感。
后排座椅也很大方放平，还提供靠背角度调节，后排乘客可以危险地坐着，也可以懒洋洋地躺着。行李厢通过帘体与后排座椅靠背相连，防止了由于拉直造成的可以看到后排座椅靠背的空隙，保证了乘坐的舒适性和后排座椅的私密性。仅与竞争对手相比，新卡宴在头部空间上有优势，其他项目看似平庸，但从试驾体验来看，新卡宴的后排空间不会让人觉得小。
新款卡宴的后备箱开口足够大，地板较低，但是非常容易放折叠自行车等大件物品，并且提供了坚固的窗帘，保证了后备箱的私密性。平尺的设计无论是观感还是实用性都不错，但相比竞争对手，新款Cayenne的后厢空间并无优势。放倒第二排座椅后，后车厢几乎放平，实用性大大扩展，足够两个人长途旅行。
后车厢的电动自动开关是一种贴心的小装备，力气不大的女士必备。优雅的一按就可以关闭后车厢，不用花力气去拉后车厢门。后备箱内侧设有小网袋储物格，可以有效的预防一些小件物品，比如网球，在后备箱里乱跑。
不管国外有没有进行国内的汽车碰撞安全测试，很少有针对昂贵汽车的测试。原因是一方面成本很高，另一方面贵车在汽车安全性方面很低，车身足够刚性，安全应该不是问题。我们试驾的新款卡宴S 4.8L不仅拥有高刚性的车身，还提供了许多主被动安全系统，包括车身稳定管理系统(PSM)、前排双气囊和侧气囊、后排侧气囊和侧气帘，为前后排乘客提供全面的安全保护。
目前上市的新款卡宴包括卡宴(3.0T)、卡宴S(4.8L)、卡宴S Turbo(4.8L双涡轮增压)，售价分别为86.6万、147.5万、203.5万。从价格上看，这几款车的标准配置并不丰富。比如我们试驾的Cayenne S，配备了氙气大灯、小天窗、前排加热座椅、泊车辅助系统、6碟DVD音响导航系统等。但无钥匙系统、大型天窗和轮圈中央的彩色标志都是可选的。购买保时捷是一个巨大的选择过程。有兴趣可以去官网看看各种配件，组装自己独特的模型。
在老款卡宴的车评中，我们说保时捷是一个思维敏锐的“商人”。当它发现SUV车型即将大热，而同级别或相近的另外的品牌还在犹豫的时候，保时捷没有左顾右盼，以全新的理念迅速研发出了第一代卡宴。顶级的越野和公路操控，再加上保时捷的金字招牌，自然成功了。
老款卡宴好评如潮，想升级真的很难。不过保时捷还是很积极的，新款卡宴还是让我们眼前一亮，操控和越野逐步提升。你开着它上班，不会有压力，安静听话，不会消耗太多油；当你驾驶它高速行驶时，出色的稳定性和动力性能会让你满意；当你有时间去赛道玩的时候，它能让相当一部分被称为运动车型的车相形见绌；当你想去郊游的时候，突破会比你想象的更难.凭借这些表现，新款Cayenne没理由不继续受欢迎。
还有其他理由可以断定新款卡宴继续受欢迎：与宝马X6）相比，卡宴更实用；相比X5、Q7等大SUV，拥有更犀利的操控性。与大众途锐）(甚至新一代途锐)相比，卡宴在品牌号召力和操控性上更胜一筹。也许只有法拉利、兰博基尼等。总有一天会放下架子生产SUV，新卡宴可能真的会受到威胁。另外值得一提的是，新款卡宴的入门级版本更换了3.0T发动机，价格有所下调。虽然不可能降多少，但对消费的人来说毕竟是个好消息，会吸引更多人去实现“保时捷梦”和“卡宴梦”。
从车评中能够准确的看出，我们对新卡宴并不是完全肯定，但它也有不尽如人意的地方，主要属于配置类。相比保时捷优越的机械性能和品牌形象，细微的配置更重要。我相信准买家的答案会和我们一样。
